Птенец ПЕТРОФФ’aПервый фурор этот могучий полноприводный снаряд произвел на московских гонках Кубка АСПАС- ШЕЛЛ — на кольце Воробьевых гор 14 мая 1995 года. Ровно и мощно, облизывая языками пламени виражи как раз напротив трибун, он то справа, то слева обходил сбившихся в длинную колонну соперников, чтобы потом, как из пушки, выстрелить на прямой. Заехав почти на минуту дозаправиться маслом в парк, он, тем не менее, на целый круг опередил «Жигули-восьмерки» Маслова и Рыжова — именно они возглавили остальную гонку, несмотря на участие Барулина на Mitsubishi Galant, Першина на Peugeot-205 GTi и Артюшина на Mitsubishi Lancer Evolution. Впервые так эффектно и публично был утерт нос ВАЗу ГАЗычу МОСКВИЧевскому — думается теперь, что навсегда. Для Александра Потапова, имеющего репутацию «опытного, думающего пилота», это была первая в жизни гонка на таком автомобиле. Бегу к финишу, в струящемся от капота горячем воздухе пытаюсь перекричать оглушительный свист мотора, чтобы узнать у Александра о первых впечатлениях — «Это колоссальная мощность... то есть, конечно, конкурентов тут нет. Я был, так сказать, предоставлен сам себе и мне нужно понять эту машину серьезно, потому что ни один орган управления в принципе не похож на то, с чем мне приходилось иметь дело раньше». Машина поражает заряженностью энергией. Золоченые семнадцатидюймовые диски, капот и крышка багажника на замках-щеколдах что бы не открывались на полгом ходу, крошечный «самолетный» лючок в крыше и выведенные наружу, под лобовое стекло, кнопка экстренного пожаротушения и рычаг отключения массы сразу заставляют предположить внутри совсем иную начинку, нежели можно найти под кузовом Subaru Legacy 4x4. Начальник спортивной команды московского ПЕТРОФФ-Банка Алек¬сандр Александров всю жизнь мечтал «заниматься автоспортом хоть в каком-то качестве» и, как следствие, «возродить автоспорт в России». Поэтому Эпоху Возрождения он сразу начал с бестрепетного прикосновения к святая святых—знаменитой ан¬глийской фирме Prodrive, где серийные Subaru превращают в штучные раллийные снаряды. Приобретенный Subaru уже был знаменит—некий лихой сэр Ричард Бёрнс выиграл на нем British Rallye Championship 1993 года. После каждой гонки автомобиль возвращался на фирму, где часть его узлов и агрегатов периодически заменяли. Остальное находилось на постоянном техническим контроле Prodrive. Поэтому состояние машины абсолютно такое же, какое было в самом начале. «Единственно, мы добавили варианты асфальт-гравий с соответствующей гаммой настроек и поменяли окраску, — объясняет Александров, — Это чисто раллийный снаряд, но пока машин, способных конкурировать с ним, в России нет — будем ездить и по кольцу, возможно, попробуем даже трековые гонки...» Subaru ПЕТРОФФ-Банка полностью модифицирован на Prodrive по группе А — по существу, «родным» остался лишь кузов. Разнообразные же Lancia, Mitsubishi и Toyota, все чаще мелькающие на раллийных и кольцевых трассах России, относятся к группе N — имеют лишь усиленный каркасом безопасности кузов и форсированный двигатель либо представляют собой своеобразные полуторные решения — машина по N, но что-то в ней вроде по А, и выдают ее за А, хотя то, что это не А, совершенно очевидно. Машин группы N в России около 30, а вот таких полуторных решений, может быть, автомобилей 6 — 7. Попадают они к нам из Италии и Финляндии — там работает масса мелких тюнинговых фирм, не имеющих таких технических возможностей, как Prodrive — это самый быстрый, самый дешевый способ приобретения «фирменных» машин для наших гонщиков. Тем более, что по цене автомобиля группы N можно купить лишь коробку передач от снаряда, «по-настоящему» заряженного по группе А. «Если гово¬рить о Prodrive и группе А конкретно, — продолжает Александров, — то до этого такая машина единственно бы¬ла у гонщиков братьев Николая и Игоря Больших — BMW МЗ. Они-то и помогли нам выйти на Prodrive, потому что уже имели опыт общения с этой фирмой. Тогда, в 1989-м, Prodrive последний год занималась подготовкой BMW и уже переключа¬лась на полноприводные машины. Задний привод себя изживал — англичане это понимали и делали следующий ход в области техники, использовав все, что было наработано по двигателям, трансмиссии и подвескам. Это целый эволюционный путь, а не спонтанное решение какой-то фирмы начать готовить подобные автомобили. Результатом стал Subaru «Legacy 4x4 Prodrive». Этот неистовый «бычок на копытцах» — воплощение в легчайших аэрокосмических материалах необузданного гоночного азарта. Четырехцилиндровый оппозитный двигатель снабжен двойной турбиной, работающей одновременно на вдув воздуха и отсос газов (твинтурбо). Ее коэффициент умножения 1,7 «увеличивает» объем цилиндров с 2 до 3,5 литров. Развиваемая в результате чудовищная мощность «где-то около 300 л.с.» великолепно сочетается с массой — всего 1200 кг. Из-за бешеной работы турбины на сбросе газа и переключении скоростей топливо не успевает сгорать в камерах — тогда с грохотом артиллерийского салюта из выхлопной трубы выскакивает пламя. Бензин с октановым числом не менее 98 качают из бака аж пять бензонасосов, расход его просто сумасшедший — 100 литров на 100 км. Сцепление — металлокерамика. Шестиступенчатая коробка передач (задняя 7-я) особая — кулачковая, как на кроссовом мотоцикле. Межосевой дифференциал блокируется мягче-жестче в очень широком диапазоне. Настройкой дифференциала крутящий момент двигателя распределяется на переднюю/заднюю оси в любых соотношениях—50/50, 25/75 или, например, 60/40 — в зависимости от качества трассы. Изюминка заключена в вискомуфте — она наполнена особой силиконовой жидкостью, которая густеет при нагревании. В независимой макферсоновской подвеске вместо сайлен-блоков применены жесткие авиационные шарнирные соединения (ШС). В стойки кузова вварены титановые стаканы. Газонаполненные амортизаторы с жесткими пружинами хода. Клиренс изменяемый. На всех колесах установлены дисковые вентилируемые тормоза — прорези в торцах дисков засасывают воздух, насечки на дисках счищают грязь с колодок — разработка знаменитой тормозной фирмы АР Racing. По необходимости усилие тормозов на передние или задние колеса меняется. Ручник снабжен мощнейшим гидроцилиндром — когда включается, полностью блокирует задние колеса — получается переднепривод¬ной автомобиль, способный на бешеной скорости довернуть чересчур крутой поворот. Фирменная обувка — это целая гора из сорока разных грунтовых покрышек, не считая асфальтовых сликов, специальной дождевой и универсальной резины. Наконец, все это хозяйство оплетено чувствительнейшими щупальцами центрального компьютера, непрерывно выдающего полную информацию о работе узлов и агрегатов на дисплей приборной панели — ее можно в буквальном смысле читать, «перелистывая», словно страницы книги, специальной кнопкой. Под капотом неизгладимое впечатление на меня произвел сварной расширительный бачок. С интересом заглядываю в салон — там царит холодный гоночный аскетизм, заключенный в клетку из труб. Все, что может мало-мальски болтаться и летать по салону, намертво при¬винчено кронштейнами, рассовано в навешенные по бортам сетки. Глубокие и жесткие сиденья Recaro индивидуальной подгонки почти не имеют регулировок. Четырехточечные ремни безопасности Sabelt растяжками пристегнуты сзади к кузову. Спидометра нет. На баранке необычная метка — «ноль руля», соответствующая положению колес. Вместо заднего дивана «черный ящик» с самописцами, аккумулятор, здоровенный огнетушитель, короб для шлемов. Повсюду тянутся магистрали системы автоматического пожаротушения — кнопки ее экстренного включения натыканы на капоте, в багажнике, рядом с си¬деньями. Один красный пожарный конус торчит как раз между ними. Рация служит для связи с парком, чтобы заранее подготовить механиков к предстоящей работе. Очень понравились «крест» под ногами штурмана — колеса откручивать, и толстенная труба под передним бампером — защита двигателя. Немножко огорчил бензобак — небольшой резиновый мешок в алюминиевом каркасе, в глубине багажника. Мы стоим у поблескивающего хищными фарами Subaru, и Александр Потапов рассказывает: «Он так стремительно разгоняется и тормозит, что даже десятой доли секунды — просто отвлечься, лишний раз там вздохнуть — нет. Короткие повороты он ловит очень хорошо — надежно и приблизительно так, как я ожидаю. В заносе правится мгновенно и легко. А вот рационально и бы¬тро пройти длинную дугу—сложно, потому что любое грубое открытие- закрытие газа мгновенно вызывает срыв — автомобиль начинает сколь¬зить по дороге. Вообще ход педали газа длинный — практически на всех передачах при резком нажатии идет пробуксовка колес. Педаль тормоза хода практически не имеет. Трансмиссия очень необычная — и вверх, и вниз переключается без отжима сцепления, причем чем быстрее и резче, тем лучше. На педаль сцепления нажимать надо только на старте и финише. Техника руления из-за гидроусилителя должна быть очень высокой, чтобы «ноль» руля всегда находился там, где ему следует быть». «А на что должен обращать внимание пилот, — спрашиваю я, — Глаза ведь так и разбегаются от обилия лампочек, кнопок» — «Ну, на них не надо смотреть, — отвечает Алек¬сандр, — Смотреть надо в первую очередь на дорогу и, конечно, на главный прибор — манометр давления наддува. Там две стрелочки. Одна «живая», другая постоянно стоит на двойке — показывает максимум. Главное, чтобы давление никогда не превышало эту величину. Когда нажимаешь на газ при определенных оборотах, зона эффективной работы наддува очень узка, и только в ней получаешь те 300 сил, которые тебе обещали. Во всех остальных положениях мощности значительно меньше. Удержать наддув в такой узкой зоне — самое сложное. Второй главный прибор — тахометр. Переключение происходит в диапазоне 6500 — 7000 об/мин, тогда мощность двигателя используется до конца, дальше бессмысленно — сработает отсекатель оборотов». «Как же все не упустить, а если поломка?» — дожимаю вопро¬сами Александра. «Надо смотреть на все периферийным зрением. Контрольные лампочки или вот этот дис¬плей—уже показывают отказ какой-либо системы, и тогда сбрасываешь, естественно, скорость или обращаешься к штурману, чтобы тот мог более точно определить неисправность по компьютеру, потому что гонщик сосредоточен на управлении авто¬мобилем и любая другая информация ему не помогает». «А вот, скажем, регулировка жесткости дифференциала — это ведь тоже надо все...» — «Ну, это практически уже настройка перед гонкой. Ты выставляешь те параметры, которые были опробованы в тренировочном заезде». «А как с эргономичностью рабочего места, нравится?» — «Я просто считаю, что путь, который прошла фирма Prodrive в подгонке этих автомобилей для лучших пилотов мира, был довольно тернистый. Раз они остановились на такой схеме, и что-то меня не устраивает, к этому надо стараться привыкнуть. Надо понять, что же они заложили, расположив это так, а не иначе. А тут нет никаких таких вещей, которые были бы, на¬пример, незаметны или плохо воспринимаемы. Вообще эта машина... умная. То, что я иногда пытаюсь сделать, она выполняет сама и я ей только врежу. Мне нужно чуть-чуть упростить свою езду, потому что многое уже заложено в ее конструкции, чего не было и нет, к сожалению, в наших автомобилях». Прокладке из недр ПЕТРОФФ-Банка нового, нетрадиционного пути в большой спорт поспособствовали весьма честолюбивые планы Александрова — в первый же год выиграть Чемпионаты России по ралли и кольцевым гонкам. За короткий срок у команды появились роскошный бокс, две оборудованные технички, буксируемая платформа для доставки автомобиля на гонки, приглашены из команды АЗЛК Мастера спорта международного класса Александр Потапов (пилот) и Сафоний Лотко (штурман). Машину курирует от Prodrive тот же механик, что и Subaru Impreza Карлоса Сайнса, лидирующего в этом году на Чемпионате Ми¬ра по ралли. Механик крут, по слухам, посылает порой даже Карлоса — такая у него работа. Недавно «в конюшне» команды появился еще один, тренировочный Subaru Legacy 4X4, под¬готовленный на фирме Prodrive по группе N. Результат не заставил себя долго ждать: Кубок АСПАС-ШЕЛЛ, 1- е место в ралли "Белые Ночи" 17-18 июня в Приозерске, 1-е место в ралли "Гуково" 19-20 августа под Ростовом-на-Дону — обе гонки коэффициентные и результаты их удваиваются, что увеличивает шансы на победу в ралли. Наконец, 1-е место на первом этапе Чемпионата России-95 по кольцевым автогонкам 26-27 августа в Москве. Стремительный взлет новой команды явно сопровождается пением ветра в колесах: «Все выше, и выше, и выше...» Я испытываю ощущение, будто забрался в кокпит «Формулы». Ласково поглаживая замшевый руль «Момо», вдыхаю прохладную тишину ангара и предаюсь грезам... Конечно, можно до мозолей растягивать и урезывать рамы ГАЗам, под хитроумными угла¬ми впрыскивать бензин в измученные ВАЗовские цилиндры... А детище Prodrive — летит, само себе салютует огненными выхлопами неистовых лошадей! И покуда сэр Бёрнс уже гоняется в команде «555» по трассам Тихоокеанского Чемпионата, так хочется по-нашенски, по-гагарински снова сказать: «Поехали!!!» Текст: Алексей Щербаков |
Оригинальные сканы:     |