Философия скорости.Александр Потапов — чемпион России по ралли. Трехкратный. И гонщик, которому скорость в ее абсолютном выражении неинтересна... — Журналисты обычно пишут, что Ваша спортивная карьера началась на АЗЛК. Это так? — Сначала было студенческое конструкторское бюро Московского автомеханического института, где на базе «инвалидок» мы строили багги и даже «формулы». Там состоялись мои первые спортивные выступления, я стал чемпионом Москвы по кроссу. — На АЗЛК попали сразу после института? — Да. Надо сказать, в нашем вузе распределение в спортивное бюро при отделе главного конструктора завода приравнивалось к зачислению в отряд космонавтов. Работа там шла серьезная. На стапелях, по строгим технологическим картам, строились «формулы» — «Г-3», «Г-4», «Г-5» и раллийные автомобили. — И занятия спортом продолжились? — Начались они с наказания. Мне предоставили по¬следнюю «формулу» четырехкратного чемпиона России Юрия Теренецкого. Во время квалификационных заездов в Киеве я ее разбил. На АЗЛК такие «подвиги» не прощались, и я был «сослан» на месяц в прессовый цех. — А ралли? — Именно на АЗЛК начались серьезные выступления в ралли. Сначала, в качестве штурмана, с Павлом Михейкиным мы выиграли чемпионат Москвы, а с Юрием Черниковым стали выступать за сборную СССР. Затем Черников ушел с завода, и я начал ездить сам — на «Москвиче-2140», а затем и на «сорок первом». Много выезжали: на ралли в Иорданию, Францию, Бельгию — туда, где у завода имелись коммерческие интересы. И не просто выезжали, а выигрывали. — Следующей вехой Вашей спортивной биографии стала команда «Александров-ралли», Вы сели за руль автомобиля группы «А». — С Александром Александровым мы знакомы очень давно — еще со школы. Позже, когда я стартовал на багги, Александр приходил поболеть за меня. С командой «Александров-ралли» связано «проникновение» в Prodrive, понимание того, как нужно работать с подобными фирмами. Кстати, сегодня ITERA старается максимально использовать последние технические разработки Prodrive, предназначенные для заводских команд. — Интересно ли англичанам работать в России? — Думаю, да. В первую очередь это связано с автомобилями массовой группы N. Если у Prodrive хватит прозорливости, позиции Subaruв нашей стране будут сильны. Если нет, серьезно укрепится положение Mitsubishi. А с учетом технических возможностей автомобиля, сегодня, мне кажется, вряд ли стоит пересаживаться на Mitsubishi. — Это мнение пилота Subaru. — Дело не в этом. Сейчас на Subaruгруппы N появилось все то, в чем раньше они отставали от Mitsubishi. К тому же Prodrive — единое целое, что в работе удобнее, a Ralliart раздроблен на несколько отделений. — Вернемся к Вашему знакомству с автомобилем Subaru. — На Prodrive мы впервые попали в 1995 году, и нам сразу предложили машину группы А, но... Legacy. А в то время уже полным ходом развивалась программа lmpreza. Признаюсь, я был немного разочарован. Несмотря на то, что до этого самой мощной моей машиной был полноприводной «Москвич-2141». Разочарование продолжалось лишь до того момента, пока я не увидел этот напичканный электроникой «самолет» с фантастическим по жесткости каркасом. Мы еще и мотор-то не заводили, а я уже слегка растерялся. «Это машина Ричарда Бернса, — сообщили мне. — В 1993 году он выиграл на ней чемпионат Великобритании». А мы тогда толком и не знали, кто такой Бернс. — Тесты окончательно рассеяли сомнения? — Еще бы. На самом деле эта машина была переходным вариантом к модели Impreza. Диффузор — 38 мм! А двигатель, по утверждению производителей, развивал 367 л.с.! Ускорения были настолько мощными, что в последней фазе разгона на мгновение выключалось сознание. При этом я сидел справа и с ужасом представлял, что через десять минут сам сяду за руль. Однако на месте пилота все стало абсолютно по-другому. Страх исчез. Потенциал у машины огромный, но овладеть им мешало то, что в «Александров-ралли» не было возможности тренироваться в полном объеме. — В «Александров-ралли» вы завоевали два чемпионских титула и все же ушли из команды. Почему? — Сложно об этом говорить. Действительно, в 1997-м я начал сезон с того, что выиграл этап чемпионата России в Екатеринбурге и... покинул команду. Вряд ли есть смысл комментировать это решение. Одно могу сказать: как бы там ни было, я очень благодарен Александру. — Уход из топ-команды — шаг весьма серьезный. — Не скрою, это вызвало много проблем. И моральных, и материальных. В тот момент меня здорово поддержали семья и друзья. — И вскоре Вы оказались в новой команде. Да еще в какой — «Газпром»! — И снова все было очень непросто. Команда обладала прекрасными инженерами и механиками, но вот к руководству были серьезные претензии. При правильном стратегическом подходе, грамотном выстраивании отношений с компанией Ford Motorsport тактика остав¬ляла желать лучшего. Бессистемно выдергивались отдельные этапы чемпионатов мира и Европы, гонщиков тасовали, словно колоду карт. Отсюда и результаты — можно отметить лишь успех Евгения Васина, завоевавшего в 1995 году Кубок Европы. Ставилась вполне конкретная задача — побеждать, но для ее выполнения не создавалось базы. А если ты был неугоден, тебя просто меняли. — Чем лично Вас не устраивала команда «Газпром»? — Идеология была простая: ты мастер, значит, все умеешь. Но разве можно побеждать, не тренируясь? — И все же время в «Газпроме» Вы не считаете потерянным? — Это был тяжелый, но интересный период. Существовал даже шанс выиграть чемпионат Европы, но помешали технические проблемы. Кстати, Ford, на котором я в то время выступал, был самым быстрым автомобилем из всех, на которых я ездил. — Как возникла раллийная команда ITERA? — Меня познакомили с президентом компании ITERA Игорем Макаровым, в прошлом — членом сборной СССР по велоспорту. Пришел к нему на прием, рассказал о перспективах сотрудничества. Проект создания раллийной команды его заинтересовал, а я в свою очередь по¬старался доказать, что и он во мне не ошибся. Наши успехи с Алексеем Пушкиным в чемпионате России и положительная информация об «ИТЕРЕ» в СМИ сделали возможным усилить команду вторым экипажем: Александр Лесников — Андрей Русов. — На выбор автомобиля повлияли прежние контакты с Prodrive? — Когда встал вопрос о машине WRC, выбор оказался достаточно узким. Peugeot тогда еще не было, Mitsubishi в расчет не брали, а стоимость Ford была слишком высокой. Оставались две компании: Prodrive и Toyota Team Europe. Все решилось с уходом Toyota из чемпионата. — Эра WRC началась для Вас с нового восприятия скорости. — Быстро, медленно... Все на самом деле весьма относительно. Нужно уметь ехать правильно, только тог¬да можно начинать работать над скоростью. — Неужто все так просто? — Есть чисто технические приемы управления машиной, которым можно научить практически любого человека. Однако истинное мастерство — это, прежде всего, очень тонкое чувство автомобиля. WRC имеет высочайший технический потенциал, и его реализация требует соответствующего состояния пилота. Это сродни философии восточных единоборств. Надо уметь абстрагироваться от конечного результата — победы в гонке — и сконцентрироваться на чувстве автомобиля. Гонка — лишь результат работы, главное — процесс, поиск. — То есть пилотаж автомобиля WRCдолжен проходить на уровне подсознания? — Если хотите, на уровне «сверхупреждения». Со стороны все просто: левый поворот — руль поворачивается влево. Но чтобы выполнить это действие, используя фантастические возможности WRC, вы должны, следуя своим ощущениям, уже метров за сто до поворота про¬извести некие действия. Вот что означает оценка ситуации на уровне подсознания. — А как определить уровень прогресса? Тоже виртуально? — Нет, визуально. Вот пример. В Карелии, на одном из спецучастков раллийной трассы, есть трамплин с пово¬ротом. На тренировке перед «Белыми ночами» мы здесь едва отрывались, после ралли уже прыгали, а сейчас просто летим. А ведь ни машина, ни дорога не изменились, просто мы к этому участку стали подъезжать быстрее. — Как Вы оцениваете психологический климат в команде ITERA и профессионализм ее состава? — Практически все наши инженеры и механики работали в команде «Газпром», прошли школу чемпионатов мира и Европы. Что касается руководства компании, то, несмотря на загруженность делами, ее президент прилетает на ключевые соревнования. Здесь ставят конкретные задачи, не дергают по мелочам, но и спрашивают строго. — Победа в чемпионате России прошлого года прогнозировалась? — Да. И я очень благодарен терпению руководства компании — две первые гонки чемпионата мы провалили, и получалось, что наши слова расходились с делом. — Как относятся в семье к Вашей работе? — Брак у меня был ранний, но оказался очень счастливым. Весь мой спортивный путь проходил на глазах у жены. А в тот день, когда я впервые сел за руль багги, родилась наша первая дочь. Сейчас у меня две замечательные девочки. Вера, поддержка и любовь семьи — составляющая моих побед. Беседу вел Станислав Шустицкий. |
Оригинальные сканы:   |